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——2017全球汽车论坛综述

几十位来自全球的业界大咖发表激情演讲或现场互动,汽车产业正在发生的这一轮变革浪潮,被诠释得淋漓极致。

 

2017(第八届)全球汽车论坛于6月7日至8日在重庆举办,本次论坛的嘉宾来自中国、法国、英国、美国、韩国、德国、印度和巴基斯坦等国,演讲嘉宾多达64人,参会企业228家,媒体144家,总参会人数800多人,其中1/3来自主机厂,1/3来自供应商、经销商及汽车相关领域,另外1/3由中外媒体构成。

本届全球汽车论坛设置多个环节,分别围绕《日趋成熟市场中的产业展望与战略》、《中国制造2025:从世界工厂到制造强国》、《汽车零部件供应商视角:成熟市场中的盈利性增长战略》、《环保技术和新能源汽车:前景、机会和挑战》、《“一带一路”助力中国汽车国际化》、《电动新势力:崛起、定义和重构》、《中国自主品牌:发展进展和前景展望》、《汽车经销商的未来》、《以自动驾驶为代表的下一代技术及其对汽车产业的影响》、《汽车销售与市场营销:低增长时代的战略》、《汽车设计与造型:创新与灵感》、《2025年汽车工业展望:机遇、挑战与前进方向》12个议题展开争论。全球汽车精英人士用他们深度的思考和激情的演讲全方位揭示了世界范围内汽车产业结构性的变革与历史性的挑战。

 

 

 

变革中的新汽车时代

进入2017年,汽车产业到了由量变到质变的分水岭,在变革深入、不进则退的新汽车时代,全球汽车产业该走向何方?中国汽车工业在其中的角色又将如何优化?其中,还有多少把握和策略去打一场翻身仗?

“需要重新认识这次产业变革的深度和广度,重新认识正在到来的新汽车时代。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠从三大角度阐述了此次变革的前所未有:“汽车产品不再是单一的代步工具,而成为人类社会最大的综合性移动终端;汽车产业的边界被打破,更加开放和宽泛,传统车企向科技与服务领域转型;汽车与社会的新关系正在形成,环境、安全、法律、经济都将面临挑战,汽车成为社会产品和经济产品。”

重庆市常务副市长吴存荣对新汽车时代的解析与王侠异曲同工,他认为汽车商业模式正在发生颠覆性变革,中国正在引领全球发展最快、最稳定的世界消费市场。据其介绍,重庆汽车工业发展迅猛,20年前汽车产量不足20万辆,2016年汽车产量已达到316万辆,占全国11%,继续引领各省第一,且力争到2020年,重庆将初步建成国内一流、国际知名的新能源汽车与智能汽车研发产业生产基地。

在转型升级过程中,中国汽车工业应该秉持怎样的态度参与全球竞争?第十一届全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥援引了习近平总书记在刚刚闭幕不久的“一带一路”国际合作高峰论坛上所倡导的思路——和平合作,开放包容,互学互鉴,互利共赢。王瑞祥对此呼吁,中国汽车工业应该践行大国责任担当,以更宽广的胸怀、更高效的行动,构建汽车产业合作共赢的国际化新体系、新格局。

近年来,包括中国在内的世界主要汽车市场需求都正在接近饱和,中国汽车工业的短期前景并不明朗,随着增长放缓、竞争加剧、新技术的出现和政策环境的变化,大型国有汽车企业该如何应对眼前的机遇与挑战?未来又将在全球汽车市场格局中扮演着怎样的角色?

广汽集团副董事长、总经理冯兴亚认为,到2023年中国乘用车普及期即将结束,而智能网联汽车将是未来发展重点,“能源革命和智能网联革命将撬动汽车产业本身的革命,机械能耗将转变为移动能源,汽车制造也将转变为汽车智造。从大格局来看,中国汽车工业将继续领导全球汽车经济,持续增长潜力仍十分巨大。”

然而,由传统汽车迈向电动化和智能化这条路注定充满不确定性,东风汽车公司副总经理安铁成对此表示,“技术创新是提升自主核心能力的有效途径,是行业发展的需要,在新竞争格局下,汽车产业被赋予了新的生机,逐渐向着智能化、电动化、网连化、共享化方向发展。”

长安汽车副总裁袁明学对当前汽车行业发展现状提出实质性应对策略,“互联网+是引领产业发展的第一推动力,在汽车产业形态中,产品和服务是竞争的首要要素,客户体验是竞争的核心,汽车产业未来将面对三大不确定性,即技术的不确定性、消费者的不确定性、政策的不确定性。”

 

重塑产业格局靠什么?

过去十五年中,中国汽车产业已形成自己的特点和结构。那么,在未来的十年中,这个行业的新特征是什么?

长安汽车总裁朱华荣朱华荣认为,“中国车企应具备对新趋势深刻的洞悉能力、打造经典产品和服务满足消费者需求的能力、产业链的整合能力以及多渠道盈利的能力。随着智能+、互联网+、新能源+等不断突破,汽车将成为下一个移动智能终端,可能不到十年就会形成以车为核心的生态圈。此外,未来车企也将遇到变革转型,在如今这个消费者对体验化要求越来越高的经济时代,消费者的痛点将被逐渐放大,需求将被强化,因此不能生产出满足用户需求的产品就意味着不能满足用户服务的车企被淘汰。同时,各路互联网企业纷纷涉足汽车制造领域,整合各路资源也是车企需要关注的地方。

吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧表示,时代变化对中国汽车企业来说存在巨大机遇。自主品牌市场占有率一定会继续攀升,吉利的定位就是要与合资品牌展开竞争,“企业可持续发展是一个系统性、全局性的课题,我们依然处在不断摸索、不断修正的阶段,只有中国汽车企业集体实现了可持续发展,中国汽车工业才能真正在全球舞台上站稳脚跟。”

比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波廉玉波预判,未来中国汽车市场可能成为最大胆、最前卫的市场,“弯道只是提供了一个机遇,如果不足够重视,同样会走传统汽车的老路。弯道会给车手提供一个可以超越的机会,但同时也会对技术含量提出更高要求。新旧技术交叉汇聚,新老车企需要不同的突破。中国有52%的消费者具有购买纯电动汽车、或者混合动力的意愿,中国到2020年要达到200万辆新能源汽车需求,且自主品牌份额将达到60%,这些都是未来汽车市场潜在的发展机会。

上海汽车集团股份有限公司总裁助理蔡宾认为,中国经济发展趋势变化必将决定和影响着中国汽车未来的发展方向,而过去排浪式的消费方式,将逐步被多样化、个性化的消费取代,未来中国汽车产业必将走差异化的发展之路,“创新仍是未来中国汽车市场发展的一个主题词,以创新为导向,突破原有发展路径,探索新的纬度空间,在不确定的环境下寻找和创造新的市场机会。而随着金融和汽车服务融合的显著加深,未来汽车的拥有方式和使用方式也将发生根本性变化,共享出行将成为新的商业模式。”

 

零部件企业如何转型?

本届全球汽车论坛期间,一些零部件巨头公司还进行了重大新闻发布。其中,就有两场奠基仪式举办,一是大陆集团为其在重庆的新研发中心举行奠基仪式,二是美国德纳公司也在重庆举行了制造装配工厂的奠基仪式。此外,博格华纳全球CEO携几乎一半的管理团队高调参会,其他零部件企业代表团也均以集团总部高管阵容亮相。

中国汽车市场量的放缓对产能过剩的忧虑以及利润不断下降,使零部件供应商面临更大压力,与此同时,他们还要投巨资开发新技术以满足来自消费者、市场竞争和法规方面的要求。那么,对于占据中国汽车零部件行业第一梯队的跨国企业来说,他们在努力争取一席之地的同时又面临着哪些技术挑战?整车和零部件企业之间的关系又将发生哪些变化?

德纳控股公司轻型车传动系集团总裁Bob Pyle表示,汽车零部件供应商应该重新思考一下汽车产能过剩的问题,因为产能过剩涉及全球汽车行业的零部件配置,同时产能过剩也必须考虑库存风险,而快速发展的中国汽车市场对于汽车零部件企业来说则面临着一个巨大的变化和挑战。

法雷奥集团中国总裁毕诺认为,中国汽车产业正面临着电气化、自动驾驶和新服务三个巨大变革,未来世界需要中国创新,中国市场对新技术的尝试意愿高于其他国家市场,而法雷奥在全球市场不景气的情况下取得业绩增长则主要源于对中国市场的重视,因此中国不仅是世界最大汽车市场,还代表着全球50%的经济增长,所以中国汽车零部件市场具有很大的增长空间。

德尔福中国区总裁杨晓明强调,种种变化提示着零部件企业要快速进行一个复杂的变更,如果没有新的对策,一些从业者就会面临淘汰,“中国汽车行业最近五年的变化已超出了过去五十年的变化,中国消费者对汽车电子、电动汽车以及互联网方面的要求已远远领先于世界水平。

另外,在应对不断降低的油耗和排放、提高安全性及缓解交通拥堵挑战中,新技术起着至关重要的作用。自动驾驶和车联网方面技术,使汽车与驾驶员及环境之间的互动产生了重大的变化,本届全球汽车论坛邀请到全球知名一级供应商高管组成的梦幻团队,共同探讨技术进步对行业重塑的深刻影响。那么,零部件供应商又将如何应对?如何实现智慧汽车和智慧城市?

博格华纳全球总裁兼首席执行官James R. Verrier指出,到2025年,30%的机动车将在中国市场生产和销售,而35%~50%的纯电动和混动汽车将在中国市场诞生,中国毫无疑问会引领全球纯电动汽车的发展。目前,传动系统主要有传统燃油机、混合技术、新能源三种,未来这三种比例会怎样谁也不清楚,因此博格华纳并不会减少燃油系统的比例,而是会在这三个方面齐头并进。

大陆集团首席技术官Kurt Lehmann表示,全球每年都会有130万人因为交通事故而死亡,智能化技术能够帮助缩减这一数字。在汽车互联领域,中国网通、中国联通都是大陆集团的合作伙伴。此外,大陆集团也针对人工智能与百度签署了合作协议,希望能够在这一领域做出成绩。

“车辆电动化、互联网化是近些年汽车行业的发展方向,麦格纳也在严密的关注着这个趋势,以便在未来的竞争中保持优势。”麦格纳国际先进产品研发部副总裁Jerry Lavine也认为,中国将是未来最大的电动汽车市场,自动驾驶虽然是每个汽车厂商都在大力研发的领域,但对大部分车企来说,车联网并不是他们所擅长的领域,因此需要优秀的供应商来为其提供成熟的系统。未来,汽车并不只是一个具体的产品,而会转变成一种出行方案,人们将比之前拥有更多的出行选择,可以在成本和便利程度之间进行平衡,这也将是整个产业都在面临的变革。

德尔福自动驾驶及自动化与网联服务总经理Matthew Kardel认为,自动驾驶的最终实现需要计算能力的质变,数据是新的燃油,德尔福聚焦计算、自动驾驶和数据三大技术,致力于解决最后一公里的挑战,“我们不想完全替代公共交通,而是延伸和扩展公共交通,做最后一公里点对点的自动驾驶。”

 

走中国特色“赶超型”道路

中国制造2025是中国未来经济发展的顶层规划,是推动中国从制造大国向制造强国转变的第一步,旨在通过科技进步手段,坚持创新驱动、智能转型、强化基础、优化结构、绿色发展,优化资源配置,提高生产效率,让企业成为创新主体,推动我国制造业转型升级和产业结构优化。

那么,中国制造2025与德国工业4.0战略的区别是什么?“作为德国工业4.0战略的发起者之一,博世针对市场变化已进行相关调整,将现实物理世界和虚拟网络世界联系在一起进行数字化的管理,并提供开放标准,可实现快速配置和灵活配置,同时把传统大型生产线变成智能化小生产单元。另外,人是整个系统的核心,人仍然是设计者、管理者和优化者,所以人是工业4.0的核心。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全如是说。

与德国不同的是,我国供给侧面临诸多问题,不少产品供给量过多且质量不高,供给与需求互相不配套,所以我国供给侧改革重点在于结构性改革,可以说,供给侧结构性改革是实现从价值链低端向中高端转移的有效措施,是实现技术革新转型升级的全面保障,是实现中国制造2025的强大动力,是实现加快建设制造强国的必由之路。

对此,南京金龙副总裁兼大客事业部总经理樊文堂表示,汽车行业在2008年以前无论做什么都能成功,2009年到2012年依托于国家政策的支持发展也不错,然而2013年以来制造业面临巨大压力,制造业利润非常低,所以,做企业还是要有好产品和新技术,这决定着企业的生死。

 

“一带一路”加速中国汽车国际化

“一带一路”建设将如何为中国汽车提供机遇?新形势下的汽车企业又该如何着眼海外发展?从中国品牌走向世界品牌蜕变之路还有多远?

原商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林指出,“一带一路”给我们提供了前所未有的历史机遇,对于汽车行业来说,是走出去的发展契机。从战略发展眼光来看,“一带一路”一头是活跃的经济圈,一头是大家熟悉的中国的经济圈。总体来说,“一带一路”建设将加速中国汽车企业走出去。

“国家提出‘一带一路’建设以来,中国品牌汽车在沿线国家出口量逐年提升。2016年,奇瑞向‘一带一路’沿线国家出口量占比近65%。‘一带一路’沿线国家已经成为中国品牌汽车对外出口的主战场。”奇瑞汽车国际公司执行副总裁杜维强说到。

虽然中国品牌汽车的出口量在增加,但在杜维强看来,中国品牌汽车国际化仍呈现出以下特点:1.出口国家基本上都处于经济下行、行业萎缩、汇率贬值的境况;2.出口主要目的地仍然是“亚非拉”;3.仍没有摆脱“小而不强”的局面;4.海外抗风险能力较差。

力帆实业(集团)股份有限公司常务副总裁杨波也表示,如今,作为汽车出口的一个分支——中国品牌摩托车在海外市场遇到了一些问题:同质化等带来的质量和服务问题;售后服务的缺失、品牌的缺失;广种薄收多,精耕细作少,贸易含量多,营销含量少。

面对“一带一路”带来的机遇,清华大学法学院郑裕彤讲席教授、中国投资有限责任公司原副董事长、总经理兼首席投资官高西庆呼吁中国车企应尊重当地市场,不要盲目用钱敲开大门。“对于海外市场的规则,一方面是不熟悉,更重要的是不尊重。各国有各国的办法,政治制度、文化信仰都不一样,一定要有足够的重视。”高西庆指出中国车企喜欢用钱办事,“不能靠钱去敲开大门,这个是不可持续的,人家把钱弄到手了,就会把你请出去的。”

杜维强指出,中国品牌汽车在策略上要先谋后动,在思想上对国际市场形势和风险要有充分思想准备,对国际市场要耐得住寂寞。在战术上,对内:夯实基础,做好产品、品牌和服务;对外:加强对海外研究,充分做好市场准入、产品投放、目标人群、渠道建设、本土化制造等规划;在行动上,要充分领悟“一带一路”的共商、共建、共享精神,共商要加强“一带一路”与“一带一路”结点国家的沟通,充分理解当地国家汽车发展的痛点、趋势、政策和需求。企业要把自己的发展主动融合到当地的汽车工业发展当中,积极参加目的国当地汽车产业的讨论,共同商议汽车发展大计,为中国汽车在当地打造好一个良好的营商环境。

针对摩托车出口的经验,杨波对汽车出口也给出了一些建议:火不烧山山不肥,人不出门身不贵,要学大众在中国;早点儿形成行业联盟,法律资源、公共资源要学会共享;要制定行业自律,正确引导和协调,避免恶性竞争;精耕细作才是耐用机械产品诸如汽车销售的王道,摒弃贸易思想;早做本土化的技术储备、人才储备。

 

低增长下的营销“攻防战”

全球汽车市场并不乐观,包括中国在内的主要市场汽车需求都不及预期,整个行业也面临着由此引发的问题和挑战,因此,如何实现变革转型是汽车营销绕不开的话题。

德勤中国汽车行业领导人何马克认为,中国汽车正在遭受四重因素的重压,这四重因素包括不断变化的的消费者消费习惯、不断增加的汽车产品线和服务外延、行业内不断调整的竞合态势以及不断兴起的电动化、自动驾驶化和共享化进程。主机厂的盈利能力和发展能力因此受到严峻的挑战。在汉腾汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理廖雄辉看来,要想在竞争最激烈的汽车市场生存下来并且谋求基业常青,一味追求量的增长已经不可持续。

比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星则认为,在市场平淡期,企业更需要审视自己的工作,增强营销理论和实践的功力,反思有哪些不足以及有哪些地方可以提高。舒酉星还特别强调了产品的同质化和差异化问题,“在激烈市场竞争下,唯有对用户进行不断研究,不断打造出更加差异化的产品。”

东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊强调,兵无常势,水无常形,面对变局,只有攻守兼备才能获胜,“营销作为企业价值链最末端的一环,终极目标应该是使公司长期利益最大化。只有将营销目光放长远一些,让营销动作更加平稳一些,销量才能自然健康地成长。渠道是企业之根,互利共生,提升渠道盈利能力,才能够经得起风浪,应得了变局;服务是企业之本,满足和创造超越消费者的期待才是企业发展的根本;同时还要创造令人兴奋的技术和产品,要打造令人愉悦的内容和体验。”

中国汽车市场已进入低增长状态,但值得关注的一个现象是细分市场正在进行洗牌,优秀汽车品牌脱颖而出。吉利、传祺、观致等都是自主品牌“向上”的代表,这三个品牌有共性,也有差异性,但目标都一致:扎实做好产品力,让更多消费者认可中国品牌汽车。

浙江吉利控股集团有限公司副总裁兼吉利汽车销售公司副总经理杨学良认为,自主品牌汽车发展占据了天时、地利、人和,政策支持、消费者支持、品牌力支持让自主品牌与外资品牌之间的差距越来越小。

广州汽车集团乘用车有限公司副总经理肖勇则表示,“未来我们要不断加强前沿技术的投入,在新能源、智联化、网联化上力争引领中国自主品牌的向上趋势,以更优质的产品树立中国自主品牌在全球的美誉度。”

观致汽车市场和传播执行副总裁宁述勇表示,观致在经历一些困难之后,对中国市场和国际市场有了更深刻的了解,在对消费者进行疏理之后,观致品牌以中国自主品牌往上的定位,以中国制造业正向研发为代表,在满足新消费者的需求之外,加大品牌影响力的塑造。

今年4月,国家公布了新的汽车销售管理办法,对汽车销售市场的未来发展将产生深远影响。对于主机厂来讲,在未来渠道建设上,无疑也是一种创新和挑战,从长远来看,必然会推动汽车销售和服务的转型升级。东风雷诺汽车有限公司常务副总裁翁运忠对汽车后市场的转型发展还是持乐观态度的,未来一段时间内,以4S店为主导的汽车销售和服务模式仍将是主流,因为消费者对汽车销售和售后的核心诉求没有发生根本性的改变。

 

“群狼”的告白

此次全球汽车论坛特别邀请到了业界几乎所有的电动新势力企业高管与会,包括蔚来汽车、长江汽车、FMC、前途汽车、福建云度、威马汽车、爱驰亿维、奇点汽车等。大量的互联网造车企业涌入给行业发展带来了一派欣欣向荣的景象,也有人称之为“狼来了”。

随着电动化、智能化和网联化大行其道,IT巨头拥抱汽车行业仿佛在一夜之间,汽车行业爆发出“少年般”活力。在新的汽车大变革时期,中国显示出全球最具活力的态势,各类造车新势力如雨后春笋般涌现出来,他们背景不同、经历各异,对行业有着不同的理解和和探索。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪认为,中国汽车行业共经历三波浪潮:第一波是改革开放初期取得了许多创新成果;第二波出现在十几年前,奇瑞、长安、吉利、华晨等自主品牌出现写入中国汽车行业发展史册;第三波浪潮正是眼前,一直都有新的力量加入,也一直都有垂老的企业倒下。秦力洪表示,造车新势力集中在中国出现是一个天时、地利、人和的结果,英雄不问出处,无论是传统车企还是新兴汽车企业,出身并不重要,谁能够走过这个关口继续存活下去才更加重要。

FMC总裁兼联合创始人戴雷则表示,如今全球汽车保有量超过了10亿辆,未来汽车一定不会仅限于交通工具的定义,一定会朝着越来越智能、越来越有趣的方向发展,传统车企最大挑战不是资源,而是机械研发的DNA,而非互联网DNA,这不是实力的问题,而是思维方式的问题,未来一定会有两三家中国互联网汽车企业享誉全球,就像特斯拉一样。

为何几乎所有的造车新势力都会选择从新能源车型入手?福建省汽车工业集团云度新能源汽车有限公司常务副总经理林密表示,消费者如果愿意接受一种新能源驱动汽车,其实并不介意会选择一个新的品牌,这就为造车新势力打开了一个窗口期,所以新能源汽车产业更容易跃出龙门。

威马汽车董事长兼CEO沈晖也认为,电动化一定是中国首要推崇的方向,无论是从环保还是资源方面考虑,电动车都有着得天独厚的优势,某种程度上讲,传统汽车积累太多,反而是个包袱。

爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰对以上观点表示赞同:“与整个汽车产业130年的历史相比,新能源智能汽车可以说是刚刚开始,可增长的空间非常巨大。传统车企也在做新能源车,但在拥有了传统动力车型的巨大市场的前提下,他们的动作可能并没有新兴车企那么快,这也是新兴车企的机会。”

智车优行科技有限公司联合创始人兼 CEO、奇点汽车CEO沈海寅自称为是从互联网闯入汽车行业的野蛮人,“我是一个互联网的逃兵,互联网行业竞争非常激烈,只有第一名才能活下来。但在汽车行业,市场并不是赢者通吃。”沈海寅认为,老牌车企、国企发生基因突变的概率很低,新兴车企、民企反而更容易顺应时代自我变革,在一个行业发生快速变化的时候,如果不是用一个全新的方式去做一个传统的事情的话,面临的挑战则更大。

 

“在研发新能源车、互联网汽车的同时,我们也看到了传统汽车厂商的实力,如果这些厂商真的下决心转型,对新兴的新能源车企来说都是一个强大的竞争。”在杭州长江汽车有限公司董事长曹忠看来,传统车型的寿命取决于新能源车技术的研发速度,虽然这个市场很热,但新兴车企一定要抓住这个难得的机遇,时刻鞭策自己、坚持创新、保持紧张。

行业内很多人形容新兴企业的进入对于传统车企来说是一种鲶鱼效应,通过自身的搅动来激活传统企业的活力。前途汽车董事长陆群对此表示反对,他认为:“新兴企业进入汽车市场并不是为了做搅动鱼塘的鲶鱼,而是要做挑战传统车企的鲨鱼。传统汽车企业并没有过时,作为新兴汽车企业,需要考虑的是如何能抓住稍纵即逝的时机,抓住变革的机会,在高瞻远瞩眺望未来趋势的同时,谨慎走每一步。”

近十年来,大家见证了新能源汽车的兴起与成长,政策支持导致新能源汽车需求量急剧增加。长安汽车新能源汽车研究院副院长、重庆长安新能源汽车有限公司总工程师苏岭对此认为,汽车产业整体进入变革期,国内新能源汽车体现三大趋势:第一,新能源汽车产业有了政策、法规、技术的支持,产业预期向好;第二,新能源汽车仍主销限行、限购城市,私人用户开始逐渐成为主流;第三,传统消费观念正向体验式消费转变,多技术融合推动了整个产业的消费升级。苏岭强调车企首当其冲要把产品做好,打造极致的产品体验;其次要从全产业链着手降低成本;第三要创新商业模式,寻找盈利增长点;第四要构建新能源生态圈,从整个价值链和产业链进行布局。

与此同时,面对不断变化的社会、经济、人口、环境、技术等影响,汽车设计师该如何兼顾诸多因素做出最优化的设计?东风小康汽车设计副总裁兼首席创意官Andreas Deufe也表示,如果能把第一次喜欢一个事物或者人的感觉引入到设计中去,就会产生意想不到的效果,还可以利用大自然带来的灵感,使设计出来的产品变得生动有趣,因为平淡无趣的设计是无法吸引到消费者的。

 

GAF2016纪实宣传片